Verbindungen für die Zukunft mit dem Öffentlichen Verkehr am Bodensee

Das Projekt ÖV_Connect_Bodensee der Universitäten Konstanz und St. Gallen untersucht die Qualität des Öffentlichen Verkehrs am Bodensee. Unser Autor sprach mit dem Projektleiter, Dr. Daniel Herfurth.

Wer mit Bus und Bahn unterwegs ist, muss irgendwann umsteigen. Das kann zur Herausforderung werden. Mal passen Anschlüsse nicht gut zueinander, mal muss man Treppen, Unterführungen oder Brücken überwinden, um den nächsten Bus oder Zug zu erreichen. Störungen wie Verspätungen, Baustellen und Schäden an Fahrzeugen und/oder -bahnen sind da nicht einmal mitgedacht, ganz zu schweigen von der Qualität des Aufenthalts am Bahnhof. Gibt es einen Kiosk? Ein Café? Oder steht man in Regen und Kälte? Und weiß man, wie lange dieser Zustand andauert? Oder wird aus Warten wesentlich Hoffen?

Unterschiedliche Systeme

Am Bodensee erlebt man nicht nur die Leistungen unterschiedlicher Verkehrssysteme und -verbünde, sondern auch deren je verschiedene nationale Bedingungen. „Hier wohnen knapp 5 Millionen Menschen in 732 Gemeinden; ihnen stehen über 600 Bahnhöfe und mehr als 10.000 Haltestellen des übrigen ÖV zur Verfügung“, kann man auf der Website des Projektes lesen. „Wir haben alle dieses Bauchgefühl, in der Schweiz ist es halt besser“, sagt der Politikwissenschaftler Daniel Herfurth.

Doch damit wollte er sich nicht zufriedengeben. Er rief ein Projekt der Universitäten Konstanz und St. Gallen ins Leben, das mit Unterstützung des Wissenschaftsverbunds Vierländerregion Bodensee die Gründe für die unterschiedliche Qualität des Öffentlichen Verkehrs in den vier Ländern rund um den Bodensee untersucht. „Die erste Überraschung für uns alle war, dass es nicht ganz klar ist, warum oder auch nur was eigentlich anders ist.“

Das wollen wir auch

Deshalb ist es ein Anspruch des Projektes, den Praxispartnern wissenschaftliche Beobachtungen und Analysen zur Verbesserung ihres Angebots zur Verfügung zu stellen. Damit Öffentlicher Verkehr funktioniert, müssen Verwaltung und Technik Hand in Hand gehen. Aber es ist oft nicht einsichtig, wie der eine Bereich sich auf den anderen bezieht. Oder ob technische Bedingungen und bürokratische Vorgaben überhaupt bewusst gestaltete Bezüge zueinander unterhalten. Deshalb ist der nationale Vergleich ein so mächtiges Erkenntnisinstrument: Erst wenn man ein System zu einem anderen in Beziehung setzt, werden dessen Stärken und Schwächen gut erkennbar. Und diese Erkenntnis soll auch die Zivilgesellschaft mobilisieren. Bürgerinnen und Bürger sollen erkennen, welche unterschiedlichen Möglichkeiten es gibt, den Öffentlichen Verkehr zu organisieren. „Wir geben ganz handfeste Beispiele an die Hand, damit man sagen kann: Bei uns ist es zwar so, aber dort ist es anders, und das wollen wir auch.“

Nun sind diese Ziele gar nicht so leicht zu erreichen. Das liegt zunächst einmal am Sprachgebrauch: „Es ist schwierig zu verstehen, was die anderen machen, weil sie ein Vokabular benutzen, das bei uns etwas anderes bedeutet.“ Dazu kommt, dass das Selbstverständnis der Verkehrsunternehmer:innen in jedem Teilgebiet ein anderes ist. Wer sind sie? Was tun sie? Und vor allem: warum? Die Begrifflichkeiten differieren bereits bei so einfachen Worten wie „privat“ oder „branchenintern“. „Das bedeutet in der Schweiz etwas ganz anderes als bei uns“, erläutert Herfurth. „Wir mussten wirklich ein Wörterbuch erstellen – ÖV-Verwaltung Deutschland bedeutet das in der ÖV-Verwaltung Schweiz.“ Während jedoch innerhalb Österreichs und der Schweiz homogen kommuniziert wird, sind sich auf deutscher Seite nicht mal zwischen Bayern und Baden-Württemberg alle ganz einig.

Alle wollen ihr eigenes Ding machen

Auch Bus und Bahn unterscheiden sich erheblich, nicht nur wegen der Verschiedenheit der Technik, sondern auch in ihren Geschichten und der je unterschiedlichen politischen Organisation. So gibt es für die Bahn eigentlich internationale und zwischenstaatliche Verbände, die UIC und die OTIF. „Die haben im letzten Jahrtausend mal sehr gute Regularien aufgestellt. Wir erleben jedoch, dass einzelne Länder anfangen, sich davon zu verabschieden.

Man könnte es so formulieren: je mehr Europa politisch zusammenwächst, desto mehr entflechten seine Teile sich technisch. Solange Bahnen noch Staatsunternehmen waren, haben sie kooperiert, weil die Staaten miteinander kooperierten. Ich gebe ein Beispiel. Wie wird etwa ein Zug – rein wirtschaftlich! – behandelt, wenn er über eine Grenze fährt? Früher galt ein Mengentauschverfahren, das heißt, die eine Staatsbahn sagt der anderen ‚Leute, Ihr seid so viel bei uns gefahren, wir sind so viel bei Euch gefahren: wir sind quitt.‘ Man fing also nicht an zu rechnen, dass etwa der deutsche Schaffner in der Schweiz billiger unterwegs war als der schweizerische Schaffner in Deutschland. Jetzt macht man das in der Regel nicht mehr, sondern rechnet nach Kosten ab. Und selbst das passiert nicht mehr durchgehend. Jeder will im Ausland sein eigenes Ding machen und nicht kooperieren.“

Altach besser als Konstanz

Das Projekt beschäftigt sich jedoch nicht nur mit den ganz großen Strukturen, sondern schaut sich auch ganz konkrete Umsteigestationen an. Es geht darum, die Differenzen in der Breite und der Tiefe zu analysieren, zu vergleichen und Schlüsse für gute Lösungen bzw. offene Problemlagen zu ziehen. 134 ländliche bis weit abgelegene Bahnhöfe wurden auf ihre Aufenthaltsqualitäten hin untersucht. „Gibt es z.B. einen Warteraum bzw. eine Überdachung? Auch dafür werden in jedem Land andere Maßstäbe angelegt. Deshalb konnten wir hier keine Daten übernehmen, sondern mussten sie selbst erheben.“ Daniel Herfurth betont, dass man auch hier Überraschungen erleben kann. So habe man im kleinen österreichischen Altach eine Aufenthaltsqualität, die höher ist als in Konstanz.

Am 8. April stellt das Projekt von 14 bis 19 Uhr erste Ergebnisse im Wolkensteinsaal öffentlich vor. Zu Themen der politischen und verwaltungstechnischen Organisation, der Angebotsattraktivität gerade auch im ländlichen Raum sowie der Möglichkeiten einer zukünftigen Entwicklung äußern sich in Vorträgen und Podiumsdiskussionen Jörg Bruchertseifer (Fahrgastverband PRO BAHN), Dr. Peter Füglistaler (Public Transport Solutions), Alexander Kirfel (Rechtsanwalt für Eisenbahnrecht), Hans Leister (Zukunftswerkstatt Schienenverkehr) und Frank von Meißner (Die Regionenbahn). Wer teilnehmen möchte, melde sich bis 31. März per E-Mail an: oev-connect@uni-konstanz.de

Text: Albert Kümmel-Schnur, Bild: Harald Borges